车势 | 在特定场景大有可为 L3自动驾驶将迎浓密落地期

作者:admin   发布时间:2020-05-20 13:09   浏览:
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L3自动驾驶行为辅助驾驶与无人驾驶的分水岭,由于能够让驾驶员在必定的条件下丢开车辆的限制权,将双脚、双手甚至双眼暂时从繁忙的驾驶义务中自在出来,但又请求驾驶员时刻关注路况,并随时准备接管车辆,一度是个难堪的存在,许多企业认为L3根本异国存在的必要。

近两年,随着业界对自动驾驶的研发逐步深入,以前片面掣肘L3自动驾驶量产行使的关键题目最先逐步得到解决,这一情况最先逐步益转,越来越多的企业认为L3有发展的必要,尤其是在一些特定的场景中,例如在高速公路上驾车或者泊车的时候,L3将大有可为。

指斥派:实现难度大 “物化磕”L3不如直接研发L4

分析L3自动驾驶难堪立场的由来,很主要的一点是L3周围暧昧。由于人和编制同为义务主体,原形什么时候驾驶员能够撒手,什么时候答该接管,现在业界尚无定论。另外诸如车辆限制权移交时答该设定多长的接管时间,倘若在限制权切换过程中展现事故怎么办等题目,现在也都还异国得到解决。由此导致不光消耗者对L3自动驾驶这个新概念足够质疑,片面汽车厂商对L3的态度也同样含糊不清。

一个很清晰的表象是,现在许多企业在产品或者技术宣传过程中,都玩首了L3文字游玩,说的更详细一点就是有些产品明变通不到L3的请求,企业仍顶着L3的名号打“擦边球”,将L3行为宣传重点。而有些产品内心上能已足片面L3的必要,企业却称其为L2.5或者L2.99。行家在描述上异国形成一致,极为紊乱。

另外在技术、商业模式、法律法规等方面,L3也存在清晰的弱点,由此导致许多企业对量产L3信念不及。“在技术上,L3 量产车必须在感知、决策、规划、限制与实走等各个环节考虑冗余备份,即便如此对自动驾驶云云的长尾行使,仅仅倚赖现在的环境感知、走为展望与新闻融相符等技术也达不到人类驾驶员的坦然程度、郑重与可信程度。” 清华大学计算机系教授、人造智能钻研院视觉智能钻研中央主任邓志东外示。

“在商业模式上,当搭载了自动驾驶编制的车辆展现了不及处理的情况时,由于L3级别的产品还必要人类驾驶员来接管,这对于干线货运等自动驾驶行使,‘撤人’的成本照样异国降下来,仅仅是把人类驾驶员改成了人类坦然员。”

还有法律义务主体不清晰,邓志东指出也一向是L3自动驾驶被人诟病的焦点。“比较之下,以人类驾驶员为法律义务主体的L2级自动驾驶和清晰以机器为事故义务主体的L4无人驾驶,在法律法规上界定事故义务比较浅易,在产业上或将得到加速发展。”

正是基于这些因素,现在许多企业都选择跳过L3,直接研发L4甚至L5,例如沃尔沃、福特、通用等车企,以及Waymo、Uber、幼马智走、驭势科技、文远知走等科技企业和自动驾驶初创公司,都早早地屏舍了对L3的研发。其中沃尔沃在自动驾驶研发上面,致力于在高速公路上引入坦然、无需驾驶员监管的自动驾驶编制,并基于该技术推出了第一款沃尔沃高度自动驾驶汽车XC90。在沃尔沃望来,只有真实无需驾驶员监督和操控的技术才可被称之为“自动驾驶”。

沃尔沃与优步说相符推出的 XC90 自动驾驶基础车型,图片来源:沃尔沃

不光如此,据同济大学教授、汽车坦然技术钻研所所长朱西产泄露,由于从L2升迁到L3自动驾驶功能,技术难度急剧上升,法律难题数见不鲜,特意难得,许多汽车企业已经因L3、L4自动驾驶汽车的开发多次推迟了新车型上市计划。“到现在为止市场上还异国L3、L4级别的自动驾驶汽车出售,这些车型只能在试车场和示范区里望到。”

早在2017年就将L3级自动驾驶技术行使于量产车的奥迪,就于近日对L3研发项现在作出了调整。“吾们的自动驾驶研发做事已经整相符至大多汽车集团的 Car.Software部分,Car.Software部分将研发L2到L4的自动驾驶功能,其中将包括L3自动驾驶功能。”奥迪有关负责人外示,固然还在不息L3的研发,但战略优先级有了清晰的消极。不光如此,奥迪还被曝将屏舍在2021年推出的奥迪A8车型中引入L3级自动驾驶功能,因为是现阶段全球周围内还异国针对L3级自动驾驶汽车的法律框架,L3级量产车无法完善有关的认证。

“在L3自动驾驶汽车标准缺失、当局主管部分认可认证制度异国完善之前,市场上肯定不会有能够出售的L3级自动驾驶汽车产品。”朱西产甚至如是说。

声援派:L3自动驾驶不走逾越 在特定场景将大有可为

尽管在许多人眼里,L3自动驾驶很“鸡肋”,对这项技术望益的也大有人在。例如长安汽车,行为L3的忠厚粉丝之一,已经在这项技术上“物化磕”了许多年,近日终于传来了即将量产的益新闻。

今年3月,长安汽车崭新跨界车型长安UNI-T在重庆完善了中国首个L3级自动驾驶的量产体验,这标志着长安汽车正式实现了L3级自动驾驶的量产。异日在获得了有关的法律法规允诺后,该编制将随着UNI-T的上市逐步交付给更多的消耗者操纵。

图片来源:长安汽车

在长安汽车望来,L3是自动驾驶发展中必须要经过的阶段。“L3能够自在驾驶员的仔细力,将其在驾驶中消耗的片面时间重新还给用户,这对用户来说特意关键。”长安汽车有关负责人外示。比如在交通拥堵等稀奇场景中,长安汽车认为L3自动驾驶能够发挥主要作用,为此长安汽车研发了TJP(Traffic Jam Pilot,交通拥堵引导)编制,行为L3级自动驾驶的中央技术。

“L3级自动驾驶编制自己就不是针对全场景,是有条件的自动驾驶。在实现L5十足自动驾驶之前,一切的自动驾驶功能都有特定的ODC(设计运走条件),脱离ODC单独商议自动驾驶等级是异国意义的。”该负责人外示。

广汽新能源也认为自动驾驶技术的发展必然是从L0-L5逐步升级,不存在跳过L3直接进入L4的能够。“固然奥迪近日调整了L3自动驾驶研发策略,但这并不会影响到其他车企对L3的跟进。即便奥迪不挑出量产L3,依照汽车科技的发展规律,L3以及更高阶的自动驾驶技术早晚也将到来。”

据晓畅,在自动驾驶的量产行使方面,广汽新能源已经别离在Aion S和Aion LX上实现了L2和L2.5自动驾驶技术,实验中心并且其L2自动驾驶的装车量现在是国内最高的。今年7月,广汽新能源L3自动驾驶技术将会率先行使在旗舰车型Aion LX上,该技术方案面向的场景是“高精地图全路段全速域自动驾驶”,即在现在高精地图能够隐瞒的高速公路、城市快速路的全路段周围内,能够实现0-120km/h全速域着手、脱脚自动驾驶。

Aion LX,图片来源:广汽新能源

“为什么是‘高精地图全路段全速域’? L2自动驾驶主要是始末‘雷达 摄像头’进走环境感知,这一技术方案容易受到凶劣天气的影响,无法已足L3的基本需求。而高精地图除了定位更精准——达到0.1米,能够实时获取车辆所处定位新闻外,还能够使车辆的感知能力更富强,即使在摄像优等传感器失效的极端环境下,也能够行使地图数据对路况进走推算和补充。不光如此,高精地图还授予了自动驾驶车辆新能力——超前预判,使车辆能够实时预判前方1公里路径,行使地图数据挑供超视觉、超传感器边界的远距离感知,以是有一栽说法是‘高精地图是实现L3的关键钥匙’。”广汽新能源有关负责人外示。

邓志东也认为面向特定行使场景的L3自动驾驶技术能够成为产品是异国疑问的,比如能够始末L3功能实现矮速条件下的拥堵模式AI驾驶和自立泊车等行使。“从这栽意义上来说,只要选择益特定的落地行使场景,L3的开发照样具有必定的量产意义和市场价值的。这边之以是强调矮速模式对L3的主要性,因为是L3级别的自动驾驶如同人类骑马般的‘自在眼睛’,属于人机共驾,车速较矮时较易实现驾驶权的坦然交接。”

“一些车企称作废了L3级自动驾驶项现在,其实也能够理解为转入到针对详细行使场景的自动驾驶或辅助驾驶开发当中,以让有关功能敏捷进入量产和行使,解决用户的痛点。”腾讯有关负责人则外示。相对于厉肃区分的级别标准定义,腾讯在自动驾驶周围考虑的也主要是从用户实际需求起程,挑供详细场景中的自动驾驶能力,比如高速驾驶场景和泊车场景。

还有驭势科技,亦特意望益L3自动驾驶的前景,稀奇是HAP和TAP,行为现在业界公认L3的行使场景,据悉已在驭势科技内部完善研发。“异日吾们特意憧憬深耕L3的主机厂更早推出量产车型。”驭势科技有关负责人外示。

驭势科技L3级自动驾驶技术仿真测试场景,图片来源:驭势科技

甚至自成立就致力于研发L4、L5级自动驾驶技术的幼马智走也认为L3是相符并能推动汽车产业智能化发展的主要产物,在异日会得到更大的发展。“只不过现在L3还处在早期发展阶段,分别的公司、技术流派、政策制定者都在给出有关的选择,这在很大程度上加速了市场对L3的探讨,最后L3存在的意义以及实现手段都会以最直不都雅的手段给出答案,现在说还为时过早。”幼马智走有关负责人外示。

由此可见尽管挑衅重重,大片面走业参与者照样对L3存在的意义给予了肯定,稀奇是面向特定场景的L3行使,上述受访者一致认为将大有可为。包括近日由于L3频上头条的奥迪也认为在既定周围内往商议自动驾驶才有意义。

“客户的益处是至关主要的,而它们清淡不十足取决于自动化程度,更主要的在于技术用途,客户必要权衡能够的技术操纵情况、路线或环境条件。”奥迪有关负责人外示,比如在中国自动驾驶的行使场景特意多,为此奥迪正携手国内的技术战略配相符友人,共同研发自动驾驶解决方案,从而更益地体面中国消耗者的需求,并在国内竖立本地端到端产品的开发。

L3发展渐入佳境 异日两年将浓密落地

分析L3现在声援者多的因为,很主要的一点是近两年业界对制约L3量产的一系列关键题目最先有了更清亮的意识,其中片面题目甚至正在逐步得到解决。

例如对于L3挑出的驾驶员在驾驶过程中必须处于随时接管车辆状态的请求,广汽新能源制定了“HOD(倾向盘脱离预警) DMS(疲劳监测)”相结相符的方案。“这套1 1>2的组相符能够时刻监测倾向盘是否处于着手状态以及驾驶者仔细力状态,防止驾驶员着手脱眼,确保危险情况下,驾驶员第暂时间接管。”广汽新能源有关负责人外示。

奥迪A8则为车辆配置了“暗匣子”,用以特意记录驾驶权交接与机器警示驾驶接管全记录,且会将记录数据保存六个月,以此为法律上界定事故义务挑供技术撑持,避免展现事故时无法定责。

长安汽车有关负责人也认为,对于L3级自动驾驶编制,由于片面驾驶义务从驾驶员迁移到了编制,导致义务界定取决于详细场景中编制和用户在实走动态驾驶义务中的角色划分。因此,在搭载L3级自动驾驶编制的车型上必定要有自动驾驶数据记录编制(DSSAD),以便在详细的事件发生时,针对记录的数据进走详细分析和判断。

自然,仅仅有这些还不足。“为晓畅决自动驾驶编制有关事故义务鉴定题目,必要出台一系列的法律法规、政策和标准,包括自动驾驶有关准入验证标准、自动驾驶数据记录编制(DSSAD)标准、有关法律法规和保险理赔规定等。”上述负责人外示。

值得一挑的是,现在政策层面对于自动驾驶的发展确实在不息开释益处。今年3月9日,工信部官网公示了《汽车驾驶自动化分级》选举性国家标准报批稿,自动驾驶正式迎来中国分级标准。4月,工信部等又先后发布了《2020年智能网联汽车标准化做事要点》、《国家车联网产业标准体系建设指南(车辆智能管理)》等多个文件,为自动驾驶的加速遍及挑供标准撑持。

图片来源:工信部

“工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》选举性国家标准报批公示,稀奇对L3级自动驾驶进走了有别于SAE的定义,清晰添加了对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的请求,缩短实际行使坦然风险。固然只添加了一句话,却可望出国家对L3落地面临的题目做了定义,今后国家还会扶持L3。”驭势科技有关负责人外示。

正是基于这些益处,近两年L3自动驾驶在国内迎来了较快的发展。“其实现在许多汽车企业已经初步具备量产L3的条件,但是道路基础设施和法律法规的配套都还跟不上,以是车企在这个阶段更情愿把它宣传为L2或者L2.5。” 清华大学车辆与运载学院院长杨殿阁外示。“倘若法律法规挺进的比较快,L3的落地答该不是题目。”

原形实在如此,现在越来越多的车企外示将在今明两年推出L3自动驾驶量产车,例如红旗、吉利、长城、威马、幼鹏等,都已经有了清晰的L3量产规划。其中红旗计划2020年实现L3级别自动驾驶车辆的量产,在2021年达到L4级别自动驾驶车辆的量产;吉利也将从今年最先量产L3级别无人驾驶车型;长城稍晚一些,计划在2021年推出首款声援L3级自动驾驶的汽车。由此能够意料,异日一段时间L3自动驾驶量产车将迎浓密落地期。

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